国务院日前研究部署铁路投融资体制改革和进一步加快中西部铁路建设。此前多个省份一把手就曾进京拜会中铁总公司，希望寻求中铁总公司在铁路建设投资上的支持。
不过由于中铁总公司自身也负债累累，单凭其一家来投资并不现实，因此铁路投融资改革也摆上桌面。投融资体制改革后，为吸引大量社会资本，预计政府也会在财政上出台配合措施，以加速融资。
中央部署铁路投资建设 多省一把手提前拜会铁总公司
7月24日，李克强总理主持召开国务院常务会，研究部署铁路投融资体制改革和进一步加快中西部铁路建设。
尽管中央政府一再强调“没有大规模经济刺激计划”，并将“向市场放权”和“结构调整”作为释放经济增长活力的路径。但高层还肯定了铁路对经济的拉动作用，认为铁路建设不仅会带动相关站点建设，也会带动辅助公路建设，拉动作用非常明显。此外，铁路建设还能够消化部分过剩产能，如钢铁、水泥等。
铁路建设在前铁道部部长刘志军落马以及温州动车事故后一度陷入低谷。但进入2013年，在铁道部完成机构改革，国务院多次表态铁路项目要“保在建、保重点”之后，铁路投资有回调趋势。
按照“十二五”综合交通运输体系规划，到2015年，全国铁路的总里程要达到12万公里，意味着在今后三年内，每年将开通6600公里左右的新线，每年的投资量将在5000亿元以上。
6月份以来，多个省份的省委书记、省长相继进京，拜会中国铁路总公司。据中铁总内部人士证实，从6月5日起至7月16日，山东省委书记姜异康、河南省委书记郭庚茂、安徽省委副书记王学军先后前往北京，拜会中铁总公司总经理盛光祖，并举行会晤。
铁路系统改制后，原铁道部已将城际铁路和地方支线铁路的筹资和建设下放给地方，也助长了地方兴建铁路的热情和冲动。
铁总公司负债难行 铁路投融资改革迫在眉睫
过去20年我国铁路运营里程复合增长率仅为2.5%，到2012年底达到9.8万公里，仅为美国的38%左右。高铁为9356公里，位居世界第一，初步建成了高铁运营网路，不过与发达国家相比，2012年底我国人均拥有量、路网密度仅为6.9KM/百万人和17KM/万KM2，远低于欧洲、日本等发达国家的 15-30KM/百万人和30-70 KM/万KM2的水平。
不过大规模规划和铁路修建背后需要资金的支持，而地方政府这几年因大规模搞激进的基础设施建设和房地产开发，已经累积了巨大的地方债务，随着房地产调控的收紧和土地征收制度的改革，其靠卖地来维系财力的路子也将越走越窄。
此时向中铁总公司寻求支持，也在预料之中。依照此前制定的投资计划，中铁总下半年还有约6000亿元人民币的投资额度。在整体经济形势相对低迷的情况下，这些资金对于地方政府而言，无疑是久旱甘霖。
但中国铁路总公司同样也是负重前行，独力难支。截止一季度末，中国铁路总公司总资产为4.56万亿元，负债合计2.84万亿元，负债率为62.3%，而根据其内部估计，完成当前已开工全部铁路项目至完工至少需要3.5万亿元。靠铁路总公司一家显然难以为继。
由于资金压力，今年以来铁路建设以保在建为主，严格控制新建项目，因而如果仅由中国铁路总公司进行融资建设，已很难完成“十二五”目标。铁路投融资改革也就成为了下一步铁路改革的重点。
李克强总理也表示，加快推进铁路投融资改革，引入社会资本进入，是体制改革的必然，改革平稳、顺利，铁路安全运营。
铁路投资基金不靠谱 社会资金如何进入成关键
如果铁路投融资体制改革顺利进行，引入社会资本参与，则显然有利于我国铁路长期建设发展，加快缩短与发达国家之间的差距。
此前，有媒体报道称《铁路产业投资基金方案》已上报国务院，方案将用铁路产业投资基金的模式解决铁路建设资金短缺问题，用保证最低收益的模式吸引投资人。
但即使即使建议可能有助拓宽铁路建设的资金来源，其实际的成效也很有限。根据有关条例，基金不能明确保证最低回报，而没有最低回报保证，投资者对该基金的兴趣将会锐减。而如有保证回报，这实际变相是一个贷款，将不会改善中铁总高债务的问题。
事实上，早在5月份国务院在《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》中，就开始部署铁路投融资体制改革，要求建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。
根据以上意见，这次改革方案将主要是解决“铁路债务怎么办，铁路运营怎么办和未来铁路建设怎么办”三大问题。
具体可能包括：如何区分公益性铁路和经营性铁路，对公益性铁路如何补偿;原铁道部形成的债务如何对待;社会资本进入、退出机制，以及如何获得话语权;铁路线路如何经营、核算，社会资本的收益保障机制等;从而理顺铁路投融资体制。
结语
推进铁路投融资体制改革，将吸引大量社会资本进入，同时，预计政府也将在财政上出台配合措施，以加速融资。铁路建设有望迎来新高潮。
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