笔者在调查轻卡国四技术路线现状的同时，还对重卡国四技术路线作了调查。同样是在西安城北汽车城、河北同力汽贸城、北京京良路等卡车市场，笔者发现，与轻卡的情况恰好相反，重卡国四升级的技术路线基本采用SCR。其实，从世界范围来看，重卡国四升级的技术路线既有SCR，也有EGR，我国重卡企业主要选用SCR技术路线，是从我国国情出发。
我国国四重卡技术路线较统一
笔者在多地卡车市场的调查发现，基本上找不到采用EGR技术路线的国四重卡，因为基本没有企业生产EGR 国四重卡。这种情况与国二升级国三时不一样，国三车既有SCR，也有EGR。中国重汽就曾生产了大量采用EGR技术路线的国三重卡，在此之前，解放、东风、陕汽等大部分卡车企业都选择了在欧洲已成为主流的高压共轨技术路线并作了充分的技术储备。但中国重汽及部分企业采用了EGR技术，仅在国二发动机上加装了后处理系统就轻易满足了国三标准，比采用电控高压共轨技术路线的产品节约成本2万元，从而提高了市场份额。当时，对于市场上出现的两种不同技术路线孰优孰劣，业界还展开了颇为激烈的争论。但国三升级国四标准时没有出现技术路线分歧的情况，主流重卡企业基本采用了SCR技术路线。虽然，此前曾有消息指出，一汽解放有可能采用EGR，但笔者没有在市场上看到。
国外国四重卡技术路线不统一
在欧洲，大部分卡车企业选择SCR 作为主流的国四升级技术路线；在美国，则主要选择EGR+DOC+DPF技术路线。欧洲的大部分厂商之所以选择SCR 来满足欧Ⅳ、欧Ⅴ排放标准，主要是出于成本因素的考虑。欧洲燃油价格较高，SCR较好的燃油经济性使该技术成为首选。当然，有些地区仍采用 E-GR+DOC+DPF技术，因为某些地方仍规定未加装颗粒过滤器的车辆不得进入市区。
目前美国主要采用主动再生E-GR+DOC+DPF 技术来满足 US2007排放法规。原因在于，美国的燃油价格比较低，尿素供应系统及其相关基础设施建设尚未健全；同时，US2007HDD标准提出了新车240000km无维修的要求，这也在一定程度上阻止了SCR技术在美国的应用，因为使用SCR技术每行驶5000km就要添加一次尿素。因此，如要采用SCR技术，需要申请特别许可。
对于要求更高的欧Ⅵ以及美国EPA2010排放标准，单纯靠SCR或者EGR+DOC+DPF 技术都很难达到要求，必须把两者相结合才能满足要求。最近，戴姆勒宣布其Blue Tec系统将采用SCR技术以满足美国EPA2010标准；而康明斯近日也宣布在其中型柴油机上使用SCR技术以满足EPA2010。
我国企业采用SCR是基于国情
一般来说，SCR对发动机改动小，发动机耐久性好，燃油经济性好，对燃油油品和机油品质要求较低，没有催化器堵塞的风险，技术升级连续性较好，不需要喷油再生控制装置，对发动机的使用和维修保养费用较低。但是，SCR系统需要增加尿素喷射系统，对封装的要求也比较高。SCR系统需要首先解决尿素供应问题。
EGR+DOC+DPF对于被动再生系统而言，油耗偏高，需要增加E-GR及其冷却系统，需要超低硫含量的燃油和高品质润滑油，对发动机本身及后处理的维护保养要求较高，否则会影响发动机寿命并可能造成催化器堵塞风险，技术连续升级性较差。不过，被动再生系统不需要增加尿素喷射系统，对封装的要求也较低。对于主动再生系统而言，除了要满足上述被动再生系统的要求之外，还需要增加喷油再生装置并作更复杂的标定，增加了开发成本以及标定难度。EGR+DOC+DPF系统首先要解决全国范围内低硫柴油的供应和复杂的系统标定问题。我国主流重卡企业采用SCR技术路线主要是基于技术能力、油品现状等现实国情。
江淮汽车技术中心一位商用车专家指出，用于中长途的牵引车，SCR技术更加适合，对于中短途车辆及排量较小的轻、微卡，EGR+DPF技术较为合适。这主要是因为：采用SCR系统的发动机无论大小，都需要安装一套尿素定量控制和喷射系统，成本随排量变化不大。而EGR技术所使用的颗粒捕捉器系统，会因排量不同而产生巨大成本差异。所以小型柴油机使用EGR技术，制造成本要远低于大型柴油机；由于SCR技术仅在一定的工作温度范围内才能有效果，所以更适合长时间大负荷工作的重型柴油机。EGR+DPF成本增加较小，所以对于工况复杂、价格敏感的自卸车、中短途载货车比较适合；从成本上来说，对长途物流而言，燃油经济性是最关键的因素，较低的油耗会使用户愿意克服尿素添加所带来的不利因素，从而选择SCR技术。DPF要求定期进行清洗，长途物流难以保证。
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