继连续推出《重卡新车大幅降价，为什么依然没有销量？》、《重卡销量大幅下挫，经销商如何应对？》两篇文章之后，在行业内引起了不小的共鸣，引导整车企业、经销商层面都要同时去思考未来行业的发展问题。今天，我们一起继续思考与分析商用车产业链条上另外一个非常重要的节点——金融业务。
自重卡销量在经历7、8月份的低谷之后，除了整车厂家、经销商焦虑感严重之外，部分商用车金融机构也如热锅上的蚂蚁。金融的本质是服务业，商用车金融是服务于商用车生态的工具，虽然有不少金融机构开展了商用车金融业务，但对于商用车业态并不熟悉。与以人为主的普通消费金融不同，商用车金融作为专业化强的生产型服务业，特殊性非同一般——还款能力取决于运营能力，而不取决个人。从业务形态来看，包括库融、贷款、融资租赁、保理等业态；从资金投放来源来看，在《商用车金融去经销商担保势在必行！》一文中有着非常详细的阐述，包括银行机构、汽车金融公司、金融租赁公司、保险公司、信托以及符合条件的汽车企业集团财务公司等非银行金融机构和小额贷款公司、融资租赁公司等地方金融组织均可以提供商用车贷款或融资租赁服务。
不少金融机构本以为在9月份小阳线的推动之后，10月份能保持持续上扬的市场行情，但却被现实的销量敲个粉碎——全国大部分重卡经销商反馈10月份的销量比9月份差。作为商用车行业重要的杠杆，商用车金融业态将会受到哪些影响呢？会不会导致风险集中暴发呢？
今天就择其一二进行分析，主要围绕经销商的库融和终端融资。
库融业务：
模式不同，但总体风险可控
据中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平分析，作为由商用车生产厂家主导的金融业务，库融是整车厂家推动经销商库存、扩大销量的一种非常重要的杠杆形态。近几年来，随着商用车市场规模的逐步扩大，部分金融机构看好商用车生态所带来的价值，纷纷与商用车整车厂家合作开通了商用车库融业务（或是保兑仓业务），以降低经销商订购库存车辆的门槛，从而增加新车销量的可能性。从具体风险控制模式来看，全国各商用车整车企业所采用的模式不同，风险不同。
模式一：整车厂家提供全额担保。在这种模式下，金融机构给经销商提供了库融资金之后，由整车厂家为经销商提供全额担保，即当经销商无法偿还银行资金的时候，由整车厂家先行全额兑付相关款项，银行基本上没有太多的风险，但是利率也相对偏低。在整个过程中，整车厂家需要对所有车辆手续进行监管，包括合格证之类的随车资料，确保车辆在销售之后，首先能把资金支付给银行。此模式下，最大的风险就是整车厂家出现了经营困难，无法承担担保责任，体量大但概率小。
模式二：整车厂家不提供担保，通过与经销商监管账户进行风险管控。在这种模式下，首先由整车厂家与金融机构统一达成合作协议，然后通知各品牌经销商与金融机构再签订账户监管协议，即由银行对车辆的随车手续进行监管，经销商销售车辆之后由银行提供相关新车手续，任何一辆新车被销售之后，款项将会自动进入银行监管账户。这种情况下，一旦出现新车销量下滑严重，就意味着银行回款量萎缩严重，也就没有了利润来源。这种模式下，金融机构的风险会比模式一要大，但是利润要高，其中最大的风险就是当出现经销商破产时的资产处置以及经销商库存车辆严重贬值所带来的风险。
钟渭平认为，主流整车厂家和主流经销商相对来说，经营能力都还是比较优质的，资产负债率相对良性，从上述两种模式的业态分析来看，总体来说，整车厂家出现无力兑现担保的现象比较少，而主流经销商出现风险的概率也比较小，总体风险可控。当然要注意一些新入行的经销商的潜在风险。
终端业务：
部分业务风险在持续增加
H先生是一家融资租赁公司的商用车业务主要负责人，近几个月以来非常焦虑，其原因是近几个月重卡销量的持续下挫，运价的持续走低，导致存量融资资产也出现了回款逾期逐步攀升的问题。而有着同样类似经历的商用车金融机构负责人绝不止仅仅一人。据行业内人士透露，部分商用车金融机构的逾期车辆已停满好几个大型停车场。
根据中国汽车流通协会商用车专业委员会在2021中国商用车金融大会上发布的数据显示，2020年我国商用车金融机构为终端用户提供了超过5500亿元规模的融资，涉及新车超过240万辆，意味着近50%的新车使用了金融杠杆。而2016年全国金融机构为商用车终端用户提供的融资规模仅为800亿元左右，翻了近7倍，增长速度之快出乎大多数行业内人士的预期。
在商用车金融规模快速放量的背后是大大小小金融机构的火速前进，资金涌入。在这个过程中最容易出现的问题就是非商用车专业的金融机构的介入，非商用车专业的人员的操盘，非商用车专业的风险的控制模式。据权威机构统计，目前，非商用车专业的金融机构、人员、风控的情况所占比例偏高。
从目前市场反馈的情况来看，由于公路货物需求的季节性、周期性调整，导致运输价格持续偏低，出现部分车辆无货可运的现象。此外，自8月以来，LNG及柴油价格的持续攀升，挤压了部分低附加值的运输业务的利润空间，导致部分司机直接放弃相关运输业务。从上述两点情况来看，如果相关车辆采用了金融杠杆的话，资金支付能力基本没有。此种情况下，大部分车辆将出现资金返回的逾期现象。
由于相关金融机构没有专业的资产处置能力，导致被退租或扣回车辆无法快速变现，潜在风险较为明显。
超融业务：
部分业务或将吃到苦果
金融机构在商用车金融终端业务拓展过程中，有一种现象值得关注，那就是“超融”现象。所谓“超融”就是金融机构为了收揽业务，向客户提供了超过车辆价值本身的资金，如新车购车价格为30万元，保险3万元，购置税3万元，其他1万元，最终为用户提供了超过40万元的融资。据钟渭平分析，从某种意义上来说，金融机构虽然获得了这笔融资业务，在正常年份里面，基本上看不出太大的问题，而一旦出现类似于今年行情不好的阶段，风险一下子就暴露出来了——即使车辆被扣回来并进行资产处置，但基本上是资不抵债的。他还补充表示，“超融”现象不仅在重卡业务领域普遍存在，还在中卡、轻卡等业务线条上也普遍存在，如一个案例：8万多的轻卡，最高融资额度超过18万元，疯狂程度可见一斑。这对于行业的隐形风险是非常大的。
事实上，从金融机构的组织架构来看，监管部门都要求设立风控部门，但对于这样的“超融”现象，为什么风控部门形同虚设呢？钟渭平表示，由于商用车行业的专业性，大部分金融机构没有系统化的新车价格数据库，业务线报上来的发票金额往往把新车价格虚开，或者同时包含了高价值的配件发票，使得风控部门基本上没有办法查得相关的真实价格数据，在业务线主导业务的情况下，这将是典型的业务“放水”。
不要等到潮水退了才看风险
有个常理大家或许都理解，只有当潮水退下去之后，谁在裸泳就一目了然了。商用车金融业务经过5年多时间的快速发展，已经形成了一个超大容量的业务单元，但是这个行业在奔跑的过程中速度太快，就像人跑步一样，人已跑出去，但灵魂还没有跟上。商用车金融行业的发展除了要有规模之外，还要进行系统化的数据、风控、评估、资产处置等系列的管控能力，只有在业务合规化的前提之下，商用车金融才能有健康、可持续发展的可能。本次行业调整，商用车金融机构要积极面对，当作是一次重要学习的过程，以求未来更加长远的发展。
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