近期，交通基建大项目频繁落地。国家发展改革委官方网站日前挂出一则《国家发展改革委关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》(以下简称《批复》)。文件中显示，南沙至珠海(中山)城际项目纳入近期建设安排，将在建设条件落实后有序推进。《批复》显示，建设项目总投资可达约4741亿元规模。
时代周报记者梳理国家发展改革委官网发现，今年以来，国家发展改革委立项批复的基建项目大多为交通基建有关项目，除粤港澳大湾区城际铁路建设项目外，其他交通基建项目还包含铁路项目、城市轨道交通项目、机场项目等，据不完全统计，涉及资金规模突破9000亿元。
而这仅是交通基建投资的一部分，从交通部年初定下的目标来看，还有上千亿元的投资将在下半年释放。
交通部数据显示，2020年上半年，铁路、公路水路及民航分别完成投资额3258.6亿元、10839亿元、401亿元，年度目标完成率分别达40.7%、60.2%、40.1%。
而在未来上千亿元的交通投资项目中，新基建项目将会是一大亮点。“下半年国家发展改革委基建项目审批将更加注重项目质量，交通新基建项目审批立项预计会加快。”北京交通大学中国交通运输经济研究中心主任欧国立在接受时代周报记者采访时说。
从趋势上看，城市智行信息技术研究院院长沈立军表示，下半年基建投资还将会持续发力，对整体投资的贡献会增加，尤其是配合新基建建设，传统交通基础设施建设将会全面提档升级，提升传统交通的智能化和信息化水平。
未来15年将是投资高峰期
2020年政府工作报告提出，扩大有效投资，重点支持“两新一重”建设，即加强新型基础设施建设;加强新型城镇化建设;加强交通、水利等重大工程建设。其实，作为“两重之一”的交通基建，近些年一直保持高位运行。
数据显示，2012年以来，我国年交通固定资产投资常年在2万亿元以上高位，2017年、2018年均超过3万亿元。2019年完成交通固定资产投资规模达3.25万亿元，比上年增长3.1%。
2020年即便遭遇新冠肺炎疫情“黑天鹅”，但交通领域基建仍恢复迅速。交通运输部数据显示，2020年上半年，铁路、公路、水路及民航分别完成投资额3258.6亿元、10839亿元、401亿元，年度目标完成率分别达40.7%、60.2%、40.1%，基本弥补了一季度疫情停工带来的缺口。
在欧国立看来，交通运输基建在国民经济中的作用非常明显，而在政策支持下，未来一段时间内交通运输基建投资对整体投资的贡献都有机会保持强势地位。“2019年我国颁发了《交通强国建设纲要》，交通强国建设进入了实质性阶段，这意味着我国交通固定资产投资在未来一段时间都将有较大空间。”
中央印发的《交通强国建设纲要》中曾明确，到2035 年要达到“基本形成现代化综合交通体系，拥有发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网，城乡区域交通协调发展达到新高度”等要求。到2050 年，要全面建成交通强国。
“这也意味着未来至少15年，到2035年，各地交通基建投资都将持续增加。”欧国立说。
“完善交通基础设施建设，不仅带来交通出行量和运输量的增加，同时也拉动了建材、电商、农业、科技等多个领域的发展，是产业发展的持续动力，带来的是稳定的经济增长和社会效益。”沈立军强调，在政策支持下，未来一段时期内交通基建投资持续增加将是必然，但投资结构将会有所侧重，为保证交通基础设施建设信息化、智能化的提升，交通新基建领域的投资将会加大。
交通新基建政策加码
国家层面也在“新基建”层面对交通基建有着详细部署。
“让交通项目成为‘新基建’的主力军。”交通运输部部长李小鹏在7月的一次部务会上曾如此表述。两个月后，8月6日，交通运输部正式印发《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》(下称《指导意见》)，而这也是首次通过部委文件对新基建进行指导。
对于新基建在交通领域的率先发力，沈立军指出，这并不意外，而是行业发展内在规律和外在需求的结合。“随着新技术的广泛应用，交通领域新业态层出不穷，新业态的发展带动了传统领域业态的变革。传统交通基础设施已经不能满足居民多样化出行的需要，需要通过新技术的应用引发行业提档升级，满足更多人优质出行的需求。”
在“打造融合高效的智慧交通基础设施”方面，《指导意见》提出，打造智慧公路、智能铁路、智慧航道、智慧港口、智慧民航、智慧邮政、智慧枢纽，推进新能源新材料行业应用。
在助力信息基础设施建设方面，《指导意见》提出，推进第五代移动通信技术(5G)等协同应用、北斗系统和遥感卫星行业应用;建设行业北斗系统高精度地理信息地图;加快新技术交通运输场景应用的安全设施配置部署，强化统一认证和数据传输保护等。
最后是完善行业创新基础设施，例如，加强以国家重点实验室、国家技术创新中心等重要载体为引领的交通运输领域科研基地体系建设等。
沈立军表示，交通新基建项目的应用场景广阔，且落地可行性强，例如，随着卫星导航技术和5G的研发应用，智慧公路、智慧铁路、智慧水运等项目在部分地区已经开始不同程度的应用和完善。
而对于企业来说，“在交通领域谈新基建，一定是以智慧、智能化为重点”。也正因如此，欧国立强调，对于新基建的中标企业来说，在讲求价格的同时，服务能力、产品性能等因素也将备受关注。
拓展民企参与领域
过去，由于基建投资规模相对较大、资金回收周期较长等原因，主要以国家预算资金或国有部门投资为主，但在今年财政吃紧背景下，呼唤民资入场更为迫切。国家发展改革委等12部门日前联合出台《关于支持民营企业参与交通基础设施建设发展的实施意见》(以下简称《意见》)，为破除民企市场准入壁垒提出一系列解决方案。
其中在准入方面，《意见》提出，要合理设置资格条件，不得以任何形式对民营企业参与交通基础设施建设运营设置限制性门槛，不得以施工企业必须在施工所在地设立子公司为由限制民营企业参与项目投标，不得在招标文件中提出明显超出项目特点和实际需求的资质资格、业绩、奖项等要求。
赛意企业研究所研究部主任唐大杰在接受时代周报记者采访时坦言：“文件中的几个‘不得’是对现实中诸多‘门槛’的反证，利用招标设置门槛基本上是业内采购中的公开的潜规则。”
而从过往经验来看，制约民企入局的并非仅有行业门槛，盈利模式是激发其自身积极性的重要一环。对此，《意见》提出，塑造新型商业模式，拓展企业参与领域。
例如，支持和鼓励民营企业参与重大铁路项目建设以及铁路客货站场经营开发、移动互联网服务、快递物流等业务经营，推动铁路站城融合投融资改革，因地制宜规划建设以铁路车站为载体的城市商业综合体，打造公铁、铁水联运中心等。
从中不难看出，除了建设阶段，政策也鼓励民资在后期运营中起到更多作用。
“这条意见比较切合实际。上述基础建设长期被国企垄断，民企并没有形成在此类专业领域的竞争力，而在交通服务、物流管理、运营管理、运管智能化以及交通、运输、商业和房地产开发等整合开发拥有优势。也就是说，民企在整合、开发交通项目的商业价值方面的能力应该发挥出来。”唐大杰说。
“目前，交通领域的基础设施建设项目中，民资参与的主要是建设环节，例如在铁路等项目中，民资很难参与到后期运营中，让民营企业更多参与到建设运营中来，需要在管理体制、运营机制等方面进行进一步突破，在建设方面，也应该明确企业的投资回报问题，才能充分调动民间资本的积极性。”欧国立说。
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